In perioada scursa de la inceputul anului, probabil si pe fondul unei certe preocupari a transportatorilor in privinta implicatiilor aderarii Romaniei la Uniunea Europeana, pe “Lista de discutii” au fost dezbatute cu asiduitate 2 subiecte predilecte.
1. Scaderea preturilor oferite pentru serviciile de transport
2. Incidente de plata – daca sint ele generate sau nu de “case fantoma de expeditie”
Administratia BursaTransport pune la dispozitia tuturor membrilor BursaTransport interesati de chestiunile de mai sus citeva date sintetizate care fundamenteaza punctul nostru de vedere.
Evolutia numarului de marfuri publicate in BursaTransport in cursul anului
Din acest grafic rezulta pentru noi ca cele mai proaste luni din punct de vedere al marfurilor publicate sint lunile Ianuarie si Februarie. Acest lucru se vede ca s-a intimplat in ultimii 2 ani cu consecventa. Puteti constata similitudinea cu care piata s-a reflectat in BursaTransport in ultimii 2 ani, in acelasi fel si in 2005 si in 2006. Marea majoritate a operatorilor de transport cunosc aceasta situatie, nu e nimic nou nici in anul de gratie 2007.
Ceea ce este nou insa cu adevarat in acelasi an de gratie 2007, este desfiintarea procedurii de control vamal pe granita de vest a Romaniei, desfiintarea stationarilor in vamile de interior - destinatie sau punct de plecare – si am numit aici durate care consumau 3 programe zilnice de conducere cel putin. Deci costuri. Daca mai punem la socoteala si desfiintarea anumitor cheltuieli administrative ce reveneau transportatorului (cost carnet TIR, cost tranzit, taxe expeditie, si “suveniruri”), ajungem in mod rezonabil credem noi la concluzia ca putem sa ne asteptam la o scadere foarte usoara a costurilor in comparatie cu anii trecuti pentru transportul comunitar intre Romania si restul UE. Scadere foarte usoara a costurilor.
Aceasta situatie nu este insa de natura sa justifice, dupa parerea noastra, o “prabusire” a pietei transporturilor – cum am fi tentati sa evaluam un pret de 0,4 eur/km plus TVA la unitati de transport standard de 20-22to. Daca au existat totusi astfel de oferte, ele nu au relevanta prin singularitatea lor.
Asadar, noi sintem convinsi ca scaderea preturilor in luna Ianuarie este rezultatul fluctuatiei anuale a cererii de transport, si daca in Martie acest subiect va deveni istorie inseamna ca nu ne-am inselat.
Incidentele de plata
Din grafic rezulta, credem, cu claritate, ca nu exista o categorie anume de operatori de transport generatoare de incidente de plata. Si facind publica aceasta evidenta, cu marja ei inerenta de eroare, dat fiind ca se refera la un fenomen complex precum blocajul financiar in transporturi, speram sa contribuim modest la desclestarea transportatorilor “de la gitul” companiiilor de expeditie.
Sintem convinsi ca de fapt nu natura ocupatiei unui operator de transport creaza necesarmente creante neachitate (concret nu expeditorii creaza datorii neachitate catre transportatori) ci factori comuni oricarei societati comerciale, aceiasi, oriunde: lipsa de preocupare pentru disciplina contractuala, carente in evidenta creantelor, o anumita relaxare in urmarirea creantelor intirziate.
De asemenea, consideram ca un intermediar (casa de expeditie, expeditor), nu are nici posibilitatea si nici dreptul sa se sustraga raspunderii contractuale pe care o are in fata transportatorului, in momentul in care din motive independente de prestatia presupunem corecta a transportatorului, el nu isi incaseaza banii de la client. In relatia sa cu clientul si respectiv cu transportatorul, intermediarul are 2 contracte distincte si nu poate invoca onest neplata transportatorului prin faptul ca el insusi nu a fost platit de catre clientul sau. Riscul a existat de la primul telefon care l-a dat pentru incheierea tranzactiei si el trebuie asumat. Asa cum transportatorul isi asuma cheltuielile pe care le face pentru realizarea cursei respective.
Pe de alta parte, s-a vorbit mult despre licenta activitatii de intermediere, despre necesitatea ei, mai mult, ni s-au facut propuneri repetate de a institui obligativitatea asupra acestei licente. Am raspuns de fiecare data si am exprimat convingerea ca licentele ARR nu reglementeaza tranzactia comerciala in sine, ci dreptul acordat detinatorului sa presteze un anumit tip de activitate DIN PUNCTUL DE VEDERE al Ministerului Transporturilor. Nu s-a vorbit de loc insa de semnificatia licentei de transport (public, de marfa). Pentru ca, de ce sa nu ne referim si la transportator: in privinta transportatorului, ma intreb: ce risca din partea ARR daca, sosit la destinatie cu o saptamina intarziere ca a avut (sa zicem) de colectat si distribuit grupaje, procedeaza in cel mai pur stil haiducesc, si nu descarca marfa pina nu i se aduce plocon dovada platii pe intreg contractul. Nu arunca el cu buna stiinta in aer in acel moment si contract de transport, si penalizari probabil asumate, oare nu il santajeaza el pe intermediar in relatia pe care acesta o are de sustinut cu clientul, ignorindu-si viciul din serviciu si fortind mina intermediarului (sau clientului)? Oare transportatorul a inteles “dreptul de retentie asupra marfii” pe care i-l confera Conventia CMR si face oare o evaluare corecta a riscului de a sechestra bunuri care sub nici o forma nu ii apartin? A incalcat in mod specific transportatorul in aceasta imprejurare o prevedere a licentei sale de transport? Care dintre ele? Credeti ca ARR il “executa” cu ceva in aceasta imprejurare? Nu. Asa cum NU il executa nici pe intermediar cind intarzie cu plata.
STATUL NU NE REGLEAZA AFACERILE; ARR si licentele ne regleaza raporturile cu legile transportului. Asa cum Autoritatea Fiscala ne regleaza raporturile cu Codul Fiscal. Si asa mai departe. Doar instanta judecatoreasca ne regleaza raporturile de afaceri atunci cind nu ni le solutionam noi insine pe cale amiabila.
Despre firmele fantoma de intermediere care apar pentru a face 20-30 de transporturi inainte sa dispara, la maniera ca incaseaza (de exemplu) 900 de lei de la client si promit transportatorului 1300 (in timp ce valoarea de piata momentana a serviciului este 1000-1100), nu vorbim aici. Ma tot intreb: daca clientul accepta prestatia convenabil de ieftina, transportatorul oare de ce nu devine reticient la o supraincasare? E drept, doar promisa.
Ele (firmele fantoma) ramin pericolul numarul 1 al oricarei comunitati de business bazate pe tranzactii volatile (adica servicii) incheiate si derulate rapid. Consider cu toata raspunderea ca aceste firme nu caracterizeaza profesia de expeditor si nici comunitatea expeditorilor din Romania.
Noua, administratiei BursaTransport, ne revine sarcina de a-i tine departe de dumneavoastra in masura posibilitatilor, iar dumneavoastra, va revine sarcina sa ii tineti departe de buzunarele dumneavoastra.
Dan Cotenescu, Administratia BursaTransport.
